Xuất khẩu ô tô Trung Quốc thúc đẩy kế hoạch đóng 21 tàu chở xe cỡ lớn

Nhu cầu đưa ô tô Trung Quốc ra thị trường quốc tế đang kéo theo một kế hoạch tăng năng lực vận tải biển có quy mô lớn. Theo The Loadstar, Cosco Shipping Specialized Carriers, BYD và SAIC Anji Logistics dự kiến cùng đầu tư khoảng 2,5 tỷ USD để đóng 21 tàu chở xe, mỗi tàu có sức chở 11.000 CEU. Đây là tín hiệu đáng chú ý về chiến lược kiểm soát năng lực chuyên chở, nhưng phần lớn con tàu vẫn đang ở giai đoạn kế hoạch, lựa chọn nhà máy hoặc mời thầu.

Ai dự kiến đầu tư 21 tàu chở xe 11.000 CEU?

The Loadstar cho biết Cosco Shipping Specialized Carriers dự kiến đặt tối đa 11 tàu, BYD lên kế hoạch 8 tàu và SAIC Anji Logistics 2 tàu. Tổng sức chở danh nghĩa của 21 tàu sẽ là 231.000 CEU nếu toàn bộ kế hoạch được thực hiện đúng quy mô công bố. CEU là đơn vị quy đổi theo xe con; lượng phương tiện thực chở còn phụ thuộc kích thước xe, cấu hình boong và phương án xếp.

Xiamen Shipbuilding và Guangzhou Shipyard International (GSI) được cho là những lựa chọn của Cosco. Cụm từ “được cho là” rất quan trọng vì nguồn tin chưa mô tả đây là danh sách hợp đồng đã chốt. Trong khi đó, SAIC Anji đã phát hành hồ sơ mời các nhà đóng tàu quốc tế báo giá, cho thấy phần việc của doanh nghiệp này còn đi qua quy trình lựa chọn nhà cung cấp.

Điều kiện mời thầu cho thấy rào cản kỹ thuật cao

Hồ sơ mời thầu của SAIC Anji được phát hành ngày 23/09. Theo nội dung được The Loadstar dẫn lại, nhà đóng tàu phải từng hoàn thành ít nhất 10 tàu chở xe dùng nhiên liệu kép LNG, có sức chở từ 7.000 CEU, trong khoảng từ ngày 01/01/2023 đến 31/08/2026. Yêu cầu này không chỉ xét khả năng đóng một con tàu lớn mà còn đòi hỏi hồ sơ bàn giao lặp lại trong một giai đoạn cụ thể.

Dựa trên dữ liệu Clarksons được nguồn tin viện dẫn, bốn nhà máy đáp ứng tiêu chí là China Merchants Heavy Industry (Jiangsu), GSI, China Merchants Jinling và Yantai CIMC Raffles. Danh sách này phản ánh phép lọc theo điều kiện hồ sơ mời thầu tại thời điểm bài nguồn công bố; không nên diễn giải thành kết quả trúng thầu.

Chi tiết nhiên liệu kép LNG cũng đặt kế hoạch trong xu hướng đổi mới đội tàu. Doanh nghiệp muốn hiểu đúng giới hạn của từng lựa chọn có thể tham khảo thêm tổng quan về nhiên liệu xanh trong vận tải biển. LNG có thể là một cấu phần chuyển tiếp trong thiết kế tàu, nhưng bản thân nhãn “nhiên liệu kép” không đủ để kết luận toàn bộ vòng đời vận hành đã không phát thải.

Vì sao tàu trên 10.000 CEU được chú ý?

Theo The Loadstar, tàu chở xe vượt 10.000 CEU hiện vẫn chiếm thiểu số. Việc các chủ tàu và nhà sản xuất Trung Quốc hướng tới cỡ 11.000 CEU cho thấy mục tiêu giảm chi phí vận chuyển tính trên mỗi xe thông qua quy mô. Tuy nhiên, lợi ích kinh tế theo quy mô chỉ phát huy khi có đủ nguồn hàng, cảng phù hợp và lịch khai thác đủ ổn định để duy trì hệ số sử dụng tàu.

Nguồn tin nhận định nếu các đơn đóng mới được ký trước cuối năm, số tàu chở xe đặt mới trong năm có thể vượt 100 chiếc và lập kỷ lục. Sổ đơn hàng hiện tương đương 26,7% đội tàu đang hoạt động. Đây là chỉ báo năng lực tương lai, không phải lượng cung tức thì: từ hợp đồng đến bàn giao luôn có độ trễ, trong khi từng tàu còn phải được phân tuyến.

Cách phân biệt sổ đơn hàng, đội tàu hiện hữu và nhu cầu vận chuyển cũng tương tự khi đọc cung cầu vận tải container theo TEU-mile: một con số năng lực danh nghĩa không tự động phản ánh chỗ trống trên đúng tuyến, đúng tuần mà chủ hàng cần.

Cuộc đua quy mô không chỉ có doanh nghiệp Trung Quốc

Bức tranh so sánh trong nguồn tin cho thấy tàu chở xe cỡ lớn đã xuất hiện trong chiến lược của nhiều nhà khai thác. Hyundai Glovis đang vận hành 4 tàu trong chương trình tổng cộng 20 tàu sức chở 10.800 CEU; 16 tàu còn lại đang được đóng. Wallenius Wilhelmsen, được nguồn tin mô tả là nhà khai thác tàu chở xe lớn nhất thế giới, đang đóng 7 tàu 12.100 CEU tại China Merchants Jinling, dự kiến giao trong giai đoạn 2027–2028.

Những con số này cho thấy mốc 11.000 CEU không đứng riêng lẻ. Dù vậy, so sánh số tàu hoặc sức chở không đủ để đánh giá hiệu quả cạnh tranh. Lợi thế thực tế còn phụ thuộc mạng tuyến, tốc độ quay vòng, độ tin cậy lịch trình, năng lực cảng và khả năng cân bằng luồng xe hai chiều.

Thuê tàu dài hạn là một hướng mở rộng khác

Bên cạnh đóng mới, Ningbo Ocean Shipping (NBOSCO), công ty vận tải tuyến thuộc Ningbo-Zhoushan Port Group, dự kiến thuê hai tàu chở xe nhiên liệu kép LNG sức chở 7.000 CEU. Theo hồ sơ gửi Sở Giao dịch Chứng khoán Thượng Hải ngày 08/10 được bài nguồn dẫn lại, doanh nghiệp có thể chi tối đa 480 triệu USD để thuê hai tàu trong 20 năm. Nơi đóng và thời điểm giao tàu chưa được công bố.

NBOSCO mới tham gia mảng vận chuyển ô tô từ tháng 8 sau khi thuê tàu Clean Star sức chở 7.000 CEU từ Atlas EMF. Trường hợp này cho thấy doanh nghiệp có thể gia nhập hoặc mở rộng thị trường bằng hợp đồng thuê dài hạn, thay vì chỉ sở hữu trực tiếp. Với chủ hàng, điều cần theo dõi vẫn là dịch vụ cụ thể được mở ở cảng nào và tần suất ra sao, chứ không chỉ cấu trúc sở hữu tàu.

Hạn ngạch châu Âu có làm suy yếu nhu cầu tàu chở xe?

The Loadstar cho biết sau các cuộc thảo luận thương mại, EU giới hạn lượng xe hybrid điện (HEV) nhập khẩu từ Trung Quốc ở mức 350.000 chiếc mỗi năm, với tốc độ tăng hạn ngạch 6% mỗi năm. Khối này đã nhập khoảng 302.000 xe HEV từ Trung Quốc trong năm trước; theo quỹ đạo năm 2026 được bài nguồn nêu, con số có thể hướng tới khoảng 800.000 chiếc trước thỏa thuận.

Fearnley Securities nhận định hạn ngạch sẽ làm giảm nhu cầu tonne-km đối với tàu chở xe, nhưng nhu cầu tổng thể vẫn tích cực. Theo công ty môi giới Na Uy, xuất khẩu ô tô hằng tháng của Trung Quốc hiện vượt một triệu chiếc và thị trường thiếu khoảng 3 triệu CEU năng lực chuyên chở tính theo năm. Đây là ước tính của Fearnley được nguồn tin trích dẫn, không phải số liệu năng lực đã được kiểm kê độc lập trong bài này.

Fearnley cũng cho rằng xe có thể được chuyển sang các thị trường khác, qua đó bù một phần mức giảm tại châu Âu. Công ty dự báo tăng trưởng đội tàu sẽ giảm dần đến năm 2029; năm 2030 có thể ghi nhận giao tàu tăng trở lại tùy hoạt động ký đơn, vì đó là thời điểm còn suất đóng tàu sớm nhất theo nhận định được trích dẫn. Cả chuyển hướng thị trường lẫn lịch giao tàu đều là kịch bản cần theo dõi, chưa phải kết quả chắc chắn.

Hàm ý thực tế với chuỗi logistics ô tô

1. Không đồng nhất đội tàu tương lai với chỗ tàu hiện tại

Chủ hàng cần tách ba mốc: kế hoạch đầu tư, hợp đồng đóng tàu và ngày tàu bắt đầu khai thác thương mại. Chỉ khi lịch bàn giao, tuyến chạy và cảng ghé được công bố, doanh nghiệp mới có cơ sở đánh giá năng lực bổ sung có phục vụ đúng luồng hàng của mình hay không.

2. Kiểm tra cả năng lực đầu cảng và chặng nội địa

Tàu lớn có thể hạ chi phí bình quân trên biển khi khai thác đủ tải, nhưng đồng thời tập trung lượng xe lớn vào mỗi lần cập cảng. Kế hoạch logistics vì vậy cần xét bãi chờ, cửa nhận xe, kiểm tra tình trạng, thời gian lấy hàng và kết nối đến điểm giao. Tư duy phối hợp các chặng trong vận tải đa phương thức kết nối cảng vẫn hữu ích, dù hàng ô tô sử dụng thiết bị và quy trình chuyên biệt khác container.

3. So sánh tổng chi phí, không chỉ cước biển

Quy mô 11.000 CEU thể hiện tham vọng giảm chi phí theo xe, nhưng chủ hàng nên tính cả phí tại cảng, lưu bãi, vận chuyển nội địa, bảo hiểm, kiểm tra tình trạng và chi phí do lịch trình thay đổi. Tàu lớn không mặc nhiên tạo ra mức giá thấp hơn cho mọi tuyến hoặc mọi lô hàng.

Kết luận: tín hiệu năng lực trung hạn, chưa phải nguồn cung tức thời

Kế hoạch khoảng 2,5 tỷ USD cho 21 tàu chở xe 11.000 CEU phản ánh nỗ lực của chủ tàu và nhà sản xuất Trung Quốc trong việc theo kịp đà xuất khẩu ô tô và giảm chi phí vận chuyển theo đơn vị. Cùng với các chương trình tàu lớn của Hyundai Glovis và Wallenius Wilhelmsen, diễn biến này cho thấy cuộc đua năng lực đang hướng lên các cỡ tàu trước đây còn hiếm.

Tuy nhiên, thông điệp phù hợp với doanh nghiệp xuất nhập khẩu là thận trọng theo dõi hơn là mặc định nguồn cung đã tăng. Trạng thái ký đơn, năng lực nhà máy, thời điểm bàn giao, tuyến khai thác và khả năng xử lý ở cảng mới quyết định kế hoạch đội tàu có chuyển thành lợi ích vận hành hay không.

Thông tin phục vụ tham khảo về vận tải và logistics, không thay thế báo giá, lịch tàu, hợp đồng vận chuyển, tư vấn kỹ thuật hoặc thông báo chính thức của hãng tàu, nhà sản xuất và cơ quan quản lý.