Cước container nội Á hạ nhiệt sau đỉnh hậu COVID: Doanh nghiệp Việt cần làm gì?

Cước container nội Á vừa giảm nhẹ sau khi chạm mức cao nhất kể từ giai đoạn hậu COVID trước kỳ nghỉ Tuần lễ Vàng của Trung Quốc. Nhịp giảm này chưa đồng nghĩa thị trường đã trở lại bình thường: nhiên liệu đắt, gián đoạn địa chính trị, dồn tàu tại cảng và thiếu năng lực feeder vẫn nâng đỡ mặt bằng giá. Với doanh nghiệp Việt, trọng tâm nên là kiểm soát tổng chi phí và độ tin cậy của lịch trình thay vì chờ một đợt giảm cước đồng loạt.

Nhịp giảm nhẹ đang phản ánh điều gì?

Nhu cầu từ Trung Quốc suy yếu trong kỳ nghỉ đã kéo cước spot đi Đông Bắc Á, Đông Nam Á và Nam Á hạ xuống. Theo The Loadstar, mức điều chỉnh diễn ra sau một chuỗi tăng kéo dài, vì vậy một tuần giảm mới chỉ cho thấy áp lực mua chỗ tạm dịu chứ chưa xác nhận chu kỳ giảm bền vững.

So sánh theo tuyến càng cho thấy thị trường phân hóa. Cước từ Thượng Hải đi Laem Chabang, Manila và Yokohama cùng giảm 3% so với ngày 1/10, lần lượt còn 1.690 USD, 1.027 USD và 1.052 USD mỗi container 40 feet. Trong khi đó, các luồng chịu tác động vận hành hoặc địa chính trị vẫn giữ giá cao, nên một chỉ số tổng hợp không thể thay thế báo giá theo cảng đi, cảng đến và ngày xếp hàng cụ thể.

Vì sao mặt bằng cước vẫn được nâng đỡ?

Thượng Hải và Ninh Ba tiếp tục gặp tình trạng tàu đến dồn cùng chậm lịch sau mùa bão tháng 8. Thời gian chờ trung bình được nguồn tin nêu lần lượt là ba ngày và hai ngày rưỡi. Hiệu ứng dây chuyền lan tới các cảng lớn ở Nam Á và Đông Nam Á; cước Thượng Hải–Singapore cùng Thượng Hải–Tanjung Pelepas tăng 2%, lên 2.123 USD và 2.100 USD mỗi container 40 feet.

Chi phí nhiên liệu cũng tạo một sàn hỗ trợ. Dầu Brent duy trì trên 100 USD một thùng từ đầu tháng 9; CMA CGM đã áp dụng phụ phí nhiên liệu khẩn cấp 75 USD mỗi TEU cho các tuyến nội vùng từ ngày 1/10. Điều này nhắc doanh nghiệp rằng cước cơ bản giảm không bảo đảm tổng hóa đơn giảm nếu phụ phí được bổ sung hoặc điều chỉnh.

Mặt khác, Linerlytica nhận định thiếu tàu feeder — lực lượng khai thác chủ đạo của nội Á — tiếp tục siết năng lực. Các hãng đang phản ứng bằng dịch vụ mới, nhưng năng lực công bố không lập tức giải quyết chậm lịch tại cảng, khoảng trống tàu theo tuần hoặc sự lệch pha giữa từng hành lang.

Đọc báo giá theo tuyến, không theo tiêu đề thị trường

Hàm ý đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam

Việt Nam nằm trong mạng feeder và các vòng dịch vụ nội Á, nên thay đổi tại cảng trung chuyển có thể ảnh hưởng lịch dù cảng Việt Nam không phải nơi phát sinh ùn tắc. Một booking đi chặng ngắn vẫn có thể chịu đổi tàu, trượt kết nối hoặc thiếu vỏ nếu mạng lưới đang được điều chỉnh.

Doanh nghiệp vì vậy cần tách nhu cầu thành luồng gấp, luồng có thể linh hoạt và luồng định kỳ. Hàng gấp ưu tiên xác suất khởi hành và phương án chuyển tải rõ ràng. Hàng linh hoạt có thể so sánh thêm chuyến hoặc cửa ngõ. Luồng định kỳ nên đàm phán cơ chế cập nhật cước, phân bổ chỗ và quy trình báo động khi lịch thay đổi thay vì xử lý từng lô rời rạc.

Đừng mặc định mọi chiều vận chuyển sẽ cùng giảm. Dữ liệu nguồn cho thấy có tuyến đi xuống trong kỳ nghỉ nhưng cũng có tuyến tăng do chậm lịch. Báo giá cần được đặt cạnh dữ liệu vận hành của đúng cặp cảng, không suy rộng từ xu hướng chung của toàn khu vực.

Checklist trước khi chốt booking nội Á

Cách theo dõi thị trường trong các tuần tới

Doanh nghiệp nên theo dõi đồng thời cước spot, phụ phí, độ tin cậy lịch tàu và thông báo mạng dịch vụ. Nếu cước giảm nhưng thời gian vận chuyển kéo dài hoặc phụ phí tăng, lợi ích thực có thể không đáng kể. Ngược lại, giá nhỉnh hơn có thể hợp lý khi chuyến đi thẳng, thiết bị sẵn và lịch vận hành ổn định hơn.

Nguồn tin cho biết một dịch vụ hằng tuần kết nối Trung Quốc–Indonesia–eo biển dự kiến bắt đầu ngày 8/11 với sự tham gia của RCL, PIL, HMM và Shanghai Jin Jiang Shipping. Đây là tín hiệu hãng tàu đang bổ sung lựa chọn khi giá cao, nhưng chủ hàng vẫn cần chờ lịch cảng, thời gian vận chuyển và năng lực bán chỗ được xác nhận trước khi đưa vào kế hoạch.

Không nhầm “hạ nhiệt” với “bình thường hóa”

Một mức giảm biên sau đỉnh hậu COVID là tín hiệu tích cực cho người mua cước, nhưng nền giá theo năm vẫn cao và các nút thắt chưa biến mất. Sự khác biệt giữa các tuyến, tình trạng chậm lịch, nhiên liệu và thiếu tàu feeder có thể khiến hướng đi của từng báo giá khác với chỉ số khu vực.

Quyết định phù hợp lúc này không phải cố dự đoán đáy giá, mà là xây quy trình mua cước có thể kiểm chứng: so sánh cùng phạm vi, xác nhận lịch thực, tính đủ phụ phí, giữ phương án dự phòng và giới hạn thời gian hiệu lực của cam kết thương mại.

Thông tin phục vụ lập kế hoạch logistics và không thay thế báo giá, lịch khai thác, điều kiện dịch vụ hoặc xác nhận chỗ cho một lô hàng cụ thể.